TST桥梁伸缩缝特点：

弹性恢复力非常高：能适应不断重复的温度和荷载位移。   
低温柔性和高温稳定性都非常好：在-40℃时不会变脆，在80℃时不会流动。因此，能适用于中国所有气候区。   
高温粘附性好：施工时可与现有路面牢固粘结，常温一点儿也不粘，冷却后又不会被粘带走。   
施工方便、灵活：熟练的施工队伍（8-10人）每天可30延米GTF、TST桥梁伸缩缝，而且可在不阻断交通的情况下半幅施工。   
开放交通迅速： 无缝式桥梁伸缩缝粘接料安装后两个小时即可开放交通，若喷水加速冷却，一小时后即可开放交通。   
使用寿命长：严格按照工艺要求安装的无缝伸缩缝粘接料，其寿命是一般改性沥青路面的两倍左右。   
舒适性非常好：无缝桥梁伸缩缝粘接料能充分吸收车辆振动冲击，车辆驶过舒适平稳。   
经济效益好：成本低廉。

A.桥梁伸缩缝的作用众所周知，在气温变化的影响下，桥梁梁体长度会发生变化，从而使梁端发生位移，为适应这种位移并保持行车平顺，就必须设置桥梁伸缩缝装置。由此可见，桥梁伸缩缝的作用，在于调节由车辆荷载环境特征和桥梁建筑材料的物理性能所引起的上部结构之间的位移，并保证上部结构之间的联接。
桥梁伸缩缝装置是桥梁构造的一部分，如果设计不当、安装质量低劣、缺乏科学的和不及时的养护，大部分桥梁会在桥梁伸缩缝处形成台阶，直接影响到桥梁的服务质量。B.桥梁伸缩缝装置损坏原因分析目前，工程上常常采用的伸缩装置有板式橡胶缝、BF缝、毛勒型钢缝以及TST弹性体伸缩装置。板式橡胶伸缩装置是使用多、广泛的伸缩装置。
但损坏也比较严重，这种损坏首先表现在过渡段的混凝土破坏，继而锚固系统破坏，后整个伸缩装置破坏而无法使用，这是桥梁伸缩缝装置损坏比较典型的一种情况。概括而言，桥梁伸缩缝装置损坏大致可总结为以下几点。首先，对目前常用桥梁结构而言，伸缩装置的锚固系统很难准确地预埋在梁中，甚至不能预埋。
大部分锚固在铺装层混凝土中。一般的桥梁铺装厚度为8～12cm，厚也不超过15m。例如板式橡胶伸缩装置锚固系统由于缝本身厚度的影响，锚固深度一般只有5～7cm，多不过10cm。伸缩装置一般设计要求过渡段混凝土采用CC30甚至更高的高标号混凝土，由于混凝土厚度太薄，体积太小，再加上预埋件的干扰。
施工难度大，过渡段混凝土的锚固作用实际上大打折扣，预埋件的锚固质量也大受影响。C.桥面通常采用沥青混凝土铺装，往往伸缩装置安装在先，桥面铺装在后，沥青面层和过渡段混凝土之间很难铺平，加上刚柔相接，容易产生台阶。车辆通行振动产生冲击使伸缩装置锚固系统和过渡段混凝土受力瞬时加大，而由此产生的振动又是高频振动。
在反复的车辆瞬时荷载作用下，伸缩装置锚固混凝土不能保持弹性而破坏，锚固装置在反复动载震动下产生变形并与混凝土剥离，终全部破坏。第二，桥梁的设计施工质量也是影响伸缩装置使用寿命的一个主要原因。D.从设计上看:设计工程师在伸缩缝设计过程中只注重计算桥梁的伸缩量，并以此进行选型，而往往对伸缩装置的性能了解不。
忽略了产品的相应技术要求。E.从施工上看:伸缩装置安装是桥梁施工的后几道工序之一，为了赶竣工通车，施工人员对这道细活、难活易疏忽大意，施工马虎，不按安装程序及有关操作要求施工。另外，伸缩装置安装后混凝土没有达到强度就提前开放交通，致使过渡段的锚固混凝土产生早期损伤，从而导致伸缩缝营运环境下降。
F.另外，伸缩装置的受力复杂，而与之密切相关起决定作用的锚固系统却不尽合理，锚固混凝土薄，强度很难达到设计要求，极容易损坏。另外一个比较重要的原因是目前为了减少伸缩缝大量采用连续梁或连续桥面，桥面连续就需设置连续缝，目前，连续缝的设置不够完善，致使连续缝破损，而产生桥面跳车。桥面连续缝处。